☆ Приветствуем Вас, Гость! ☆ Регистрация ☆ RSS ☆
   +12

Главная » Файлы » Фестиваль "70-лет Победе в ВОв" » 2. Мой край в годы войны.

«ДОРОГА МУЖЕСТВА» Старый Оскол – Ржава
[ Скачать с сервера (509.0Kb) ] 28.04.2015, 10:58
Введение
Празднование Великой Победы - событие неординарное и значитель-ное. Оно побудило всерьез задуматься о войне молодое поколение россиян. Уходят из жизни участники и свидетели тех страшных и героических лет. Их становится все меньше и меньше. Мы - кто о войне знает лишь из учебников истории, книг и фильмов, песен и стихов - с особенным трепетом воспринимаем живую память о войне - рассказы ветеранов и участников событий. Проблема передачи воспоминаний и знаний от непосредственных участников, является очень актуальной в настоящее время.
В современной науке всё больше внимания уделяется самим событиям ВОВ, по всё меньше - на сами чувства и переживания участников событий, которые оказали огромное влияние на их судьбу.
Цель данной работы: Изучить события строительства железнодорожной ветки Старый Оскол – Ржава. Выяснить в чем заключалась необходимость строительства этой железной дороги. Проследить вклад тружеников тыла в победу над врагом в Курской битве и их героизм, и самоотдачу в дело Великой победы над фашизмом. В задачи работы входит:
1)Сформулировать представление о героическом прошлом Белгородской области и вклад местного населения в годы Великой Отечественной войны.
2)Провести опрос участников строительства, чтобы выяснить, какой след оставила «Дорога Мужества» в их памяти;
3) Установить, чем ценны эти воспоминания для участников, данных воспоминаний:

Глава 1 Старый Оскол - Ржава
В начале 1943 года линия борьбы с фашистскими захватчиками проходила от Ле-нинграда и до побережья Черного моря, а только в центральной части России, в районе города Орел, Курск, Белгород образовался выступ, названный Курская Дуга. После наступления на Харьков здесь заняли оборону войска Центрального и Воронежского фронтов.
Перед тылом Советских войск стояли новые и трудные задачи. Общевойсковые, тан-ковые и авиационные войска пополнялись личным составом и боевой техникой, на Центральный, Воронежский фронты прибывали новые части и соединения. Их надо было обеспечить всеми видами недостающего вооружения, в первую очередь противотанкового, инженерным имуществом, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими видами довольствия.
Все это надо было доставить в войска, начадив, прежде всего подвоз, а для этого предстояло восстановить и привести в порядок сотни и сотни километров, железных и прочих дорог, проложить новые, организовать и строго контролировать движение на них.
Советские войска, перешедшие обороне после весеннего наступления под Курском, имели очень слабую материальную базу. Для этого нужны были все новые и новые снабженческие перевозки. Главным же тормозом к их осуществлению была слабо развитая сеть железных дорог и их плохое состояние.
Непосредственно на Курском выступе, в сторону фронта шла всего одна железнодо-рожная линия Касторная - Курск. Она могла пропустить 12-18 пар поездов в сутки. Линия обслуживала пять армий Центрального и три армии Воронежского фронта, который вообще не имел своих железнодорожных коммуникаций и пользовался вместе с Центральным фронтом участком дороги Касторная - Курск, на котором ему до 26 июля 1943 года выделялось три поезда и с 26 по 31 июля- 10 поездов в сутки.
6 июня 1943 года Военный совет Воронежского фронта обратился в Государственный Комитет Обороны со следующей телеграммой:
«Воронежский фронт не имеет своей железнодорожной коммуникации, поль-зуясь для подвоза грузов снабжения железной дороги Касторная - Курск Центрального фронта, пропускная способность которой не обеспечивает нужды двух фронтов, что особенно отражается на перевозках Воронежского фронта.
Железнодорожные узлы Курска и Касторная подвергаются систематическим налетам авиации противника, что создает еще большие затруднения в подвозе. Чтобы обеспечить самостоятельное питание фронта, с возможностью направления потоков через Касторную, Валуйки, Военный совет просит:
1, Разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава общим протяжением 70 километров.
2. Строительство линий с укладкой 95 километров верхнего строения, включая станционные пути, возложить на УААР-3 Воронежского фронта...»
ГКО в тот же день удовлетворил просьбу Военного совета Воронежского фронта, приняв решение начать строительство 15 июня с таким расчетом, чтобы 15 августа 1943 года закончить его.
Народный комиссар путей сообщения возложил ответственность за строительство новой линии на генерал-майора технических войск П.А. Кабанова. Начальником стройки был назначен командир 19-й железнодорожной бригады полковник А.Н. Ткачев, главным инженером-директором - полковник B.C. Дмитриев.
Всю трассу новой дороги разбили на два участка. Строительством первого руководил заместитель командира 19-й железнодорожной бригады подполковник Кулешов. В его распоряжение выделили 19-ю железнодорожную бригаду, горем-7(головной ремонтно-восстановительный поезд) и взятый из состава фронта автомобильный батальон. Второй участок возглавил командир 7-й железнодорожной бригады полковник Н.И. Новосельский. Строительство пришлось начинать с нуля. Рельеф местности был незнакомый. Проекта не существовало. Где брать материалы, было неизвестно. А предстояло выполнить очень большой объем работ. Вот несколько достаточно красноречивых цифр. Необходимо было разработать около миллиона кубометров грунта, возвести 52 моста, уложить 164 километра главных и станционных путей, уложить в путь 80 000 кубометров балласта. При этом не хватало рельсов и шпал, скреплений и столбов для линий связи... Все это надо было изыскать и пустить в дело в условиях систематических воздушных налетов врага...
Вместе с военными железнодорожниками в строительстве приняло участие 25 тысяч присланных им в помощь тружеников Курской области, в основном женщин и подростков.
Каждый район выделил колонну в 650-1000 рабочих во главе с секретарем райкома партии. Колонны делились на отряды по 100 работающих.
П.А. Кабанов вспоминал: «Строительство железной дороги развертывалось в очень сложной обстановке. Рельсы поступали старо годные, разных типов. Скрепления некомплектные. Не хватало шпал. Не было и столбов для линии связи...
Па второй день после моего прибытия на стройку с утра к трассе начало подходить новое пополнение - женщины, подростки, старики. Шли пешком, ехали на подводах и попутных автомашинах, плохо одетые, полуголодные, только, что вызволенные из фашистского ига ».
Для награждения передовиков утверждались переходящие Красные Знамена обкома партии, облисполкома и обкома ВЛКСМ. Времени на изыскательные работы не было, поэтому специалисты - военные инженеры на месте определяли путь будущей трассы. Их товарищи тут же размечали ее. А участники строительства немедля преступали к устройству пути, применяя нехитрый инструмент и приспособления - лопаты, носилки, тачки. Большие трудности возникали из-за нехватки инструмента. Немало носилок пришлось изготавливать на месте, а недостающее число лопат собрать в деревнях,
Глава 2 «Каждому работать за двоих, за троих».
С первых же дней на строительстве был установлен строгий порядок, строго органи-зованы работы. Пример во всем показывали воины-железнодорожники 19-й и 7-й бригад, других подразделений.
Между воинскими частями и тружениками области существовало разделение груда. Воины-специалисты возводили мосты и технические сооружения, укладывали путь, вводили в строй водоснабжения и связи. На плечи гражданского населения легли очень трудоемкие земляные работы, которые велись в основном вручную. Женщинами и подростками руководили сержанты, солдаты, имевшие специальные знания.
Воины-восстановители и труженики, как правило, выполняли суточные нормы на 150-200 процентов. Бригада Дуси Сафроновой, которая рыла котлован под фундамент водокачки, выполняла норму на 210 процентов.
Строительство было ориентировано на два месяца, но затем Государственный Коми-тет Обороны сократил срок до 35 суток. Это была очень сложная задача, и решить ее можно было, только проявив высочайшую организованность, использовав все возможные резервы и, главное, мобилизовав людей на повседневный самоотверженный труд. С этой задачей военные и гражданские строители справились. Главный упор был сделан на быстрейшую доставку материалов верхнего строения пути и балласта. Нарком путей сообщения разрешил снять рельсы и шпалы со второго 1гути на участке Ржава — Белгород и Льгов —Готня. Заготовкой балласта занялась 25-я железнодорожная бригада полковника С.Г. Силкина, переданная на Воронежский фронт из состава Брянского фронта.
Одним из первых из Льгова в район Сараевки на строительство новой линии выдви-нулся 14-й мостовой батальон. Его поставили на сооружение моста на небольшой, но коварной реке Донская Сеймица, воды которой к тому же еще пополнялись начавшимися ливнями. Людям приходилось работать по пояс в воде, нередко забывая об отдыхе. В таких нелегких условиях воины-железнодорожники и местные труженики построили вначале временный мостик, а затем стали возводить опоры постоянного.
Не зная отдыха, трудились люди на каждом отведенном им участке строящейся трассы. Несмотря на все тяготы и лишения, настроение у всех было боевое. Об этом убедительно говорит тот факт, что люди добровольно работали больше вре
мени, чем было положено, намного перекрывая нормы.
Среди добровольцев одной из передовых стала бригада, которую возглавила первый секретарь Пристенского райкома комсомола Мария Федоровна Богомазова. Ей предстояло отсыпать полотно будущей железной дороги на участке от Сараевки до Кривецкой. Коллектив состоял в основном из шестнадцати, семнадцатилетних девушек. Чуть свет они начинали, а в сумерках заканчивали работу, спали по три-четыре часа. И опять в руках лопата или кирка.
Комсомольцы показывали образцы ударного труда, каждый выполнял дневные зада-ния за двоих, троих. Особенно отличился отряд Маруси Иришиной, ежедневно давал по три с половиной нормы. А седьмой отряд, где ответственным агитатором была Маруся Берлезева, за ударный труд получил переходящее Красное Знамя колонны. Пример показывали комсомолки Даша Гусева, Маруся Разуваева и другие.
«Каждому работать за двоих, за троих», - таков был девиз соревнования. От-личная работа была отмечена: Пристенскую строительную колонну наградили переходящим Красным Знаменем Курского обкома партии. Мы обратились ко всем участникам строительства с призывом досрочно завершить строительство. Призыв поддержали комсомольцы и молодежь всех районов» - вспоминает М.Ф. Богомазова.
Полотно железной дороги в районе села Заломное сооружала бригада, в которой тру-дилась Ольга Максимовна Набережных. С полной отдачей сил, как и воины, с которыми соревновались, работали З.Завьялова, А. Мешхова, А. Щеглова, А. Мелихова и другие. По две нормы вырабатывала каждая из них.
И командование, как могло, в те трудные дни стремились помочь людям в быту, продуктами, а то и побаловать сладостями молодежь. Сколько радости испытывали девчата, весь коллектив стройки, когда для поощрения строителей по просьбе руководства начальник тыла Красной Армии А.В. Хрулев выделил две тонны табаку и две тонны конфет.
Нередко полуголодными были, норма, что и говорить, скудная: 400 граммов хлеба, 50 граммов крупы (для общего котла), чайная ложка сахара в сутки. Конечно, после тяжелой, изнурительной работы молодому требовалось больше, но где взять? Страна жила трудно, рядом фронт...
Дележ продуктов был непростым делом. Трудно разделить несколько буханок хлеба па сто человек и никого не обделить. Занималась этим М.С. Оспищева. Надо было аккуратно, на равные доли разрезать хлеб, чтобы даже крошки не пропало. Но это только в обед, когда сварят кулеш из причитающейся крупы. А утром и вечером - кто что найдет, то и съест. Когда по ходу прокладки дороги на пути встречалась лебеда, ее бережно срывали, чтобы вечером сварить какую-нибудь похлебку. На постое в селе, бывало, у хозяйки найдется две-три картофелины. Вот тогда настоящее пиршество.
Были случаи, когда от недоедания девушки теряли сознание. Тогда подруги помога-ли, чем могли, местные жители делились последними крохами. И возвращались ушедшие силы, и снова мы вставали в строй - брали в руки лопаты, чтобы помочь фронту» - вспоминает О.М. Набережных.
Участники строительства верили, чем скорее они сделают дорогу, тем быстрее прогонят фашистов и придет победа. И эта вера прибавила силы.
Жили строители там, где работали. Разбивая в полях палаточные городки, а то и вовсе шалаши. В короткие часы собирались у костров, пели песни, перебрасывались шутками - жизнь шла своим чередом.
До намеченного срока окончания строительства оставались считанные дни, 10 июля огненный вал сражения приблизился вплотную к стройке. У ее руководителей возникли опасения, не попадет ли дорога в зону активных боевых действий? С этим вопросом они обратились в Военный совет фронта. Там не только подтвердили необходимость продолже-ния строительства, по и предложили ускорить темпы.
Строители объявили трудовую фронтовую пятидневку для окончания работ. За пер-венство в труде соперничали колонна с колонной, батальон с батальоном, боец с бойцом. Колонны Белове кого и Волоконовского районов достигали выработки шести кубометров на каждого человека при норме три с половиной. Все забыли о сне и отдыхе.
Вспоминая те героические дни, бывший начальник стройки генерал-майор П.А. Ка-банов писал: «Поражала необычайно высокая трудовая активность строителей. Были случаи, когда люди падали от усталости, но через несколько минут поднимались и продолжали работать. Все жили одной мыслью, одним желанием: быстрее выполнить задание».
Глава 3. Из воспоминаний участников строительства
Федоров Владимир Петрович, рассказал:
Во время войны с октября 1942 по 1945г. Я работал в спецформировании НКПС, а именно в головном ремонтном поезде №7 Управления Военно- восстановительных работ №3. Летом 1943г. Мы из Старого Оскола ускоренным пешим ходом прибыли на строительство железной дороги Старый Оскол - Ржава. Работали мы в начале по отсыпке земляного полотна. 'Грудились мы, не зная отдыха, работали с рассвета до темна. Отсыпку выполняли при помощи лопаты. Отдыхали по 3-4 часа в сутки., но трудились с энтузиазмом. Мы внесли свой вклад в ускорение разгрома фашистов.
Так, что мне пришлось участвовать в строительстве «Осколянки». После окончания строительства мы отправились на Запад, доехали до самой Германии, восстанавливая разрушенное войной железные дороги.
С апреля 1949г. Работал на станции «Купянская- товарная». Сейчас я на пенсии, живу на Украине.

Рыльцов Николай Васильевич рассказывает:
Узловой партком станции Белгород.
В 1943г. Я работал на станции Беленихино ( с 1.04.43 - 20.5.1943) и Сажное (с 20.05.43- 20.09.1943) ремонтным рабочим. В нашу задачу входило содержать в исправном состоянии железнодорожный путь. В начале июня мы получили задание снять рельсы и крепления с черного пути перегона Сажное - Беленихино, погрузить их на платформы и отправить на ст. Ржава, нам не было известно, куда потребовались рельсы. Некоторые предположили, что они будут переплавлены в броневые листы для строительства танков и бронепоезда. Вскоре нам дали задание, вместе с платформами, на которых размещались рельсы отправиться па ст. Сараевка.
Я был самым молодым. Мне было 16 лет.
На станции мы увидели участок новой дороги, уходящей за горизонт. Проехав не-сколько километров, мы увидели, что на полотне работает много рабочих. Это было в основном женщины и подростки. Большое количество рабочих напоминало муравейник. Их работа была на сооружении насыпи. Рядом с нами проехал состав по Рельсам, уложенных прямо на 1рунт. Так мы узнали о строительстве «Осколянки». Возвратясь в село, мы всем рассказывали, куда идут снятые рельсы. Все единодушно стали просить командование давать нам задачу на погрузку не двух, а грех платформ. В течении месяца мне дважды удалось побывать на строительстве «Осколянки». За короткое время мы отправили 50 платформ с рельсами и креплениями на строительство дороги Сараевка - Старый Оскол. И все были горды, что внесли небольшую лепту в строительство «Осколянки».
2 июня 1943г. Из Москвы прибыл отдельный дивизион бронепоезда в составе двух бронепоездов «Московский метрополитен», который дислоцировался на ст.Сажное, №737 на ст.Беленихино.
Мы железнодорожники ст. Сажное и ст. Беленихино обеспечивали их действия, а в период с 5июля по 7 июля, когда начались бои с наступающими немецкими танками под беспрерывными бомбежками и артобстрелами врага мы ремонтировали поврежденный путь. После войны работал в Белгородском депо.

О.Набережных машинист компрессорных установок локомотивного депо Ста-рый Оскол.
Это были дни поистине героического труда, и я не ошибусь, если скажу, что это был массовый героизм.
Строили мы дорогу вручную, с помощью лопат, носилок, деревянной трамбовки. Зачастую пускали в ход и кирки, потому что земля была твердая как камень. Наша бригада сооружала железной дороги в районе Д.Заломное. лозунги были у нас такие: «Ни минуты простоя», «Не выполнил норму -уходи». И это было не призывом, а обязательной нормой для каждого работающего, независимо от возраста и здоровья. И трудились с полной отдачей сил. Работали все с большим задором и выполняли по две - три нормы. Работали так: одни копали землю лопатами, другие насыпали носилки, третьи относили землю на место будущего полотна дороги,
четвертые вручную трамбовали эту землю. Великое, огромное желание помочь фронту разгромить врага, чувство долга перед Родиной - вот что тогда владело каждым из нас.
И сейчас, когда мне приходиться проезжать по этой дороге, у меня замирает сердце. Годы все изменили, все стало новым, остались только люди, которые строили эту дорогу, их память, глубокое чувство выполненного долга перед нашей любимой Родиной.

И.Кизилов - дорожный мастер ст. Долбино.
В тс годы я был подростком и, как все мальчишки, рвался на фронт. Сколько раз хо-дил в военкомат, но мне отказывали. Но вскоре меня вызвали в военкомат: «Хочешь фронту помочь?». Я конечно согласился. Через несколько дней меня с группой ребят направили на строительство железной дороги. Здесь уже трудились тысячи таких же, как я, подростков, женщин, стариков. Никогда ни до, ни после мне не доводилось видеть такого трудового порыва, азарта в работе, как было там. Для меня стройка определила мою судьбу. Работа путейца мне понравилась. По окончанию строительства поступил рабочим в Белгородскую дистанцию пути, после учился в техникуме, а когда закончил его, меня назначили дорожным мастером ст. Долбино. приказом министра путей сообщения награжден знаком «Почетный железнодорожник».
17 июля по железной дороге Старый Оскол - Сараевка началось временное движение. Первый паровоз Эм 737-62 провел старший машинист Песмиян Василий Яковлевич. С 20 июля построенная за 32 дня дорога протяженностью 95 километров стала постоянно действующей.
С окончанием строительства Военный совет Воронежского фронта прислал строителям приветственное письмо: "Поздравляем бойцов. командиров железнодорожных частей и спец формирований фронта, колхозников и колхозниц Курской области, участвовавших в строительстве, с успешным окончанием новой стройки - железнодорожной линии. Военный совет выражает твердую уверенность в том, что бойцы, командиры железнодорожных частей и спец формирований, колхозники и колхозницы и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков".

Заключение

Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль, которая выходила на линию Курск - Белгород и на восстановленную ветку Ржава -Обоянь. Новая дорога высвобождала огромное количество автомашин, которые подвозили все необходимое к передовой линии фронта за 250-300 километров. Облегалась поездная работа на сильно перегруженном тогда направлении Касторная - Мармыжи - Курск.
С вводом новой дороги появилась возможность маневрировать, организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная - Сараевка - Старый Оскол. Это резко повышало провозную способность магистралей Центрального и Воронежского фронтов.
Строительство ветки Старый Оскол - Ржава было закончено еще во время войны, и с тех пор она входит в состав ОАО «РЖД». И поныне эта легендарная железная дорога служит людям. Успешно действует и сейчас, способствуя экономическому развитию свекловодче-ских районов и сахарной промышленности России, по этой дороги из знаменитых рудников вывозят руду, а также дорогу используют многие заводы, в том числе ОМК. По железнодорожной ветки из Старого Оскола ходит фирменный поезд «ПРИОСКОЛЬЕ», а также пассажирский поезд Белгород-Воронеж-Белгород, пригородные и грузовые поезда
Категория: 2. Мой край в годы войны. | Добавил: sendman_01
Просмотров: 519 | Загрузок: 4 | Рейтинг: 1.0/4
Всего комментариев: 0
avatar