☆ Приветствуем Вас, Гость! ☆ Регистрация ☆ RSS ☆
   +12

Главная » Файлы » Фестиваль "70-лет Победе в ВОв" » 6. Недосказанное о ВОв (за рамками категорий)

Страницы истории автомобилестроения в ВОВ
25.04.2015, 10:42
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В ВЕЛИКУЮ ОТЕЧЕСТВЕННУЮ ВОЙНУ
Автор: Швалева Екатерина Вячеславовна
Научный руководитель: Кононова Светлана Анатольевна
ОБОУ СПО «Курский автотехнический колледж»
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места в музеях и на пьедесталах памятников, а некоторые отреставрированы энтузиастами, на ходу до сих пор.
До 1917 г. в России автомобильной промышленности почти не было совсем. Быстрое развитие автомобильного транспорта Советского Союза началось только с 30-х годов, когда был начат массовый выпуск отечественных автомобилей. С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тысяч автомобилей, и СССР по их производству вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности не прекращалось и в годы Великой отечественной войны.
Уже в годы первой мировой войны воюющие страны использовали большое количество автотехники. В период второй мировой войны роль автомобилей значительно возросла. На фронтах в Красной Армии использовали следующие автомобили: броневики БА-10 и -64, джипы «Виллис MB», «Додж WK51,ГАЗ-67Б, легковой ГАЗ-61, амфибию «Форд GPW», санитарный ГАЗ-55 и грузовые ЗИС-5, -5В, -6, -42 ГАЗ-ММ, ГАЗ-AAA, ГАЗ-53,-60, «Студебекер US-6» и «Шевроле GJ 107».
«Захар» — так любовно и уважительно именовали фронтовые шоферы трехтонку ЗИС-5В. На ней в основном совершали перевозки личного состава, доставку боевой техники и боеприпасов, продовольствия и амуниции. Прекрасно приспособленный к бездорожью, ЗИС-5 был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.
В первые годы второй мировой войны была улучшена конструкция ЗИС. На базе «трехтонки» были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины, газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.
К 1945 г. трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии. Незабываемой страницей истории советского автомобилестроения в период войны является эвакуация предприятий отрасли в глубь страны и ее перестройка для нужд фронта. Завод ЗИС 15 октября 1941 г. был остановлен, и началось перебазирование цехов на восток. На новых местах был налажен выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже в апреле 1942 г. Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой появились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, 6 темпы производства не уменьшались. Уже в июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а с сентября началось производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. Почти половина автомобилей, изготовленных советской промышленностью в годы Великой Отечественной войны, приходилась на долю автомобильных предприятий Москвы, Ульяновска и Миасса, выпустивших за этот период 102,7 тыс. машин, преимущественно модели ЗИС-5В.
Автомобили ЗИС очень неприхотливы: их легко было ремонтировать в полевых условиях, а обслуживание не требовало высокой квалификации. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, использовали масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева. Кабина ЗИС-5В обшивалась деревянными рейками, что позволило экономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла.
Самой распространенной в годы войны трехосной моделью грузового автомобиля являлся ГАЗ-AAA, которые выпускались вплоть до середины 1943 г. В зависимости от модификации применялись для бронеавтомобилей, штабных автобусов, топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских.
ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, ГАЗ-61-73 с закрытым кузовом, унифицированным с кузовом автомобиля ГАЗ-MI, и ГАЗ-61-417 с кузовом пикап. ГАЗ-61-417 грузоподъемностью 0,4 т с упрощенной брезентовой кабиной использовали для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.
Газогенераторные модификации моделей ГАЗ-ММ и ЗИС-5 начали выпускаться незадолго до войны. При жестком лимите в военные годы на жидкое топливо газогенераторные автомобили широко использовались. С начала блокады Ленинграда половина автомобилей города, Ленинградского фронта и Балтийского флота была оснащена газогенераторами.
Автомобильные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Так, 24 июня 1941 г. успешно прошла первая в ходе войны массовая оперативная перевозка автомобилями четырех стрелковых дивизий из района города Слоним для ввода их в бой с прорывавшимися частями противника.
Легендарную славу приобрела транспортная магистраль «Дорога жизни», проходившая по Ладожскому озеру. Она являлась единственной стратегической артерией, связывавшей осажденный немецко-фашистскими войсками Ленинград с Большой землей. На ней во время ледостава работало круглосуточно около 4 тыс. автомобилей ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и небольшое количество 5-тонных грузовиков ЯГ-4, трехосных ЗИС-6, а также автобусов.
Автомобильная магистраль, получившая название «Дорога жизни», была проложена по льду Ладожского озера. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. т продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.
Водители отключали одну фары для светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. Зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками.
Американской компании Студебейкер Корпорейшен достался самый большой военных заказ на грузовики для СССР и Великобритании. Автомобиль Студебейкер удобный, комфортный, проходимостью не хуже отечественных грузовиков. Впервые появилась осенью 1941, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на ЗИСа, ЗИС-6, поскольку установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной, то грузовик сильно раскачивало, и терялась точность залпа. Позже «Катюшу» стали ставить на Студебейкеры. Этот грузовик имел высокую посадку с хорошим обзором, мягкое сиденье, амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления - все это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев. Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Судьба «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению в полном комплекте. Поэтому «студеры» проходили капиталку, американская приемная комиссия, и придирчиво осматривала грузовики. В порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и грузовики прессовались в компактные брикеты, которые грузились на корабли.
В Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле, и Форд, джипы марки Додж. ЗИС-5 грузоподъемностью 1,5 т. перевозил 3т. груза, а ЗИС-6 рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Литература
1. В.И. Малов Я познаю мир. Автомобили, изд. Астрель, М. 2004г.
2. BibioFond.ruФ
Категория: 6. Недосказанное о ВОв (за рамками категорий) | Добавил: kononovasvetilo
Просмотров: 316 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 1.0/7
Всего комментариев: 0
avatar